• Admission

    (Source http://www.zerotrois.ch et http://les203.free.fr, merci)

    inconnu

    Voici une photo d'un collecteur d'admission à un fabricant inconnu. Interressant est le fait que le pont est uniquement destiné à un carburateur. Que ce soit un produit standard ou non n'est pas détectable.
    Le pont est fait d'acier et a été soudé. Le traitement est effectué très propre. Malheureusement, un changement de filtre à huile n'est plus possible sans dégradation du pont.

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    La tubulure ABARTH - AUTOBLEU

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    Fabriquée en France par la Société Autobleu, la tubulure ABARTH pour 203 utilise (comme d'ailleurs toutes les autres adaptations) le côté opposé à l'échappement pour sa fixation. Cette disposition, plus logique et plus rationnelle, a d'ailleurs été adaptée par Peugeot pour la 403.
    Suivant une technique de fabrication qui lui est propre, Autobleu réalise la tubulure ABARTH en tubes d'acier calibrés, soudés sur une platine d'acier rectifiée. Cette fabrication garantit une solidité parfaite, ainsi qu'une rectification et un poli rigoureux des conduits d'admission.
    D'autre part, son dessin et la disposition astucieuse des "conduits d'équilibrage" destinés à équilibrer la valeur de la dépression dans les deux corps principaux de la tubulure, autorisent de conserver le filtre à huile d'origine à sa place normale et permet l'accès et le démontage facile de celui-ci exactement comme auparavant.
    Le problëme du réchauffage, très important sur le moteur de la203, où admission et échappement sont éloignés l'un de l'autre, a été solutionné de diverses manières dans l'établissement de collecteurs spéciaux.

    La tubulure ABARTH-AUTOBLEU en acier à auto-réchauffage


    Le collecteur ABARTH présente la particularité d'un auto-réchauffage par conductibilité due à la masse de la platine de fixation à la culasse. Cette disposition évite les systèmes de circulation d'eau de réchauffage autour de la tubulure.
    Un excellent remplissage du moteur à hauts régimes a été obtenu par l'emploi de deux carburateurs, tandis que l'homogénéité du mélange est obtenue par la forme et les dimensions des canaux d'équilibrage et des tubulures proprement dites qui compensent ainsi les dysymétries des courants d'admission.
    cette "compensation multiple" donne des résultats étonnants.
    Les carburateurs employés sont des Solex 32 PBIC, ce qui permet de conserver le carburateur qui équipait déjà la voiture et d'y adjoindre un second carburateur identique.

    Les réglages de ces deux carburateurs seront alors modifiés comme suit :

    Buse
    21
    Gicleur principal
    105
    Emulsion
    190
    Tube d'émulsion
    10
    Ralenti
    37
    Jet de pompe
    40
    Petite course de pompe  
    Starter : air
    5
    Starter : jet
    110

    Par le seul montage de sa tubulure, AUTOBLEU assurait passer de 120Km/h pour une voiture d'origine à 132 Km/h pour une voiture ainsi équipée.
    De même, de part une meilleure alimentation, à vitesse égale la consommation serait légèrement inférieure.

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    La tubulure NARDI

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    Bien connu dans le monde entier pour ses qualités de metteur au point, Nardi a vu défiler sur son banc d'essai de Turin une grande partie des moteurs fabriqués dans le monde entier. De nombreux succès en compétition sont d'ailleurs venus récompenser ce passionné de belle mécanique qui travaille scientifiquement les courbes de puissance.
    Après le gonflage de tant d'autres moteurs, sa tubulure pour 203 Peugeot est des plus étudiée, ainsi que les trois réglages qui peuvent être appliqués aux carburateurs qui viennent s'y fixer.

    ces deux carburateurs sont des Solex 32 PBIC qui possèdent comme avantage au départ de procéder (comme sur la tubulure Abarth-Autobleu) à l'achat d'un seul de ces organes, le second étant celui employé précédemment.

    Les trois réglages sont : "standard", "sport", et "performances".

    Réglage normal
    K = 21
    Gg = 105
    g = 45
    Réglage sport
    K = 22
    Gg = 110
    a = 180
    Réglage performance
    K = 23
    Gc = 125
    a = 210

    Le réchauffage du collecteur (en alliage léger coulé) est réalisé au moyen d'une circulation d'eau prise sur les durites.

    Quoique le montage de cette tubulure ne présente pas de difficultés majeures, le constructeur donne toutefois quelques règles à observer dont voici l'essentiel.
    Démonter la plaque obturatrice de la chapelle d'admission (côté gauche de la culasse). Démonter le filtre à huile avec son support. Démonter l'allumeur. Présenter la pipe Nardi dans la chapelle d'admission sans qu'elle soit munie des joints en caoutchouc d'étanchéité des séparateurs. Ajuster les séparateurs jusqu'à ce que la pipe Nardi puisse se plaquer sur la culasse d'une façon parfaite.
    Cette opération est nécessitée par les différences de fonderie. Monter les joints caoutchouc sur les séparateurs. Mettre le joint entre la pipe Nardi et la culasse et procéder à la mise en place. L'effort demandé par cette opération est assez Important, car l'enfoncement des séparateurs de la pipe dans la culasse provoque l'écrasement des joints en caoutchouc, assurant une étanchéité parfaite.
    Mettre en place les tubulures d'eau en se servant des raccords spéciaux à brancher sur la durite supérieure pour la prise d'eau avant, la durite inférieure pour la prise d'eau arrière. Mettre en place les deux carburateurs munis de leurs commandes souples, régler le synchronisme. On se sera assuré que le deuxième carburateur est du même type que le carburateur d'origine.
    Monter sur le tablier le support d'accélérateur fourni en s'assurant qu'il est disposé dans l'axe des carburateurs. Procéder à la mise en place des commandes d'accélérateurs en les raccourcissant. Déplacer la tirette de starter d'origine en perçant un autre trou dans te tablier et la brancher sur le dernier carburateur seulement. Bloquer la manette du starter du deuxième carburateur de façon qu'elle ne se déplace pas en route. Brancher les canalisations d'essence fournies. Dans le cas où les carburateurs ne seraient pas munis de raccords vissés, remplacer ceux-ci par un tube souple (nylon ou caoutchouc), Obturer avec la plaquette fournie l'orifice du carburateur d'origine. Remonter filtre à huile et allumeur. S'assurer, avant la mise en route, du bon état des bougies et de l'allumage.Régler le ralenti.

     

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    La tubulure Eugène MARTIN

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     Eugène n'est pas natif de Saint-Claude et pourtant il fabriquait des pipes, sa bruyère à lui se nommait alliage d'aluminium et il savait à merveille tirer partie du gavage de moteur. Eugène Martin reste à jamais connu pour ses pipes à 2 carburateurs Solex 32 Pbic qui alimentent encore certaines 203 un peu spéciales côté gonflage de moteur. 

     

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    Eugène Martin, bien connu dans les milieux sportifs pour ses nombreuses réalisations de valeur, s'est attaché à fabriquer une tubulure qui apporte réellement une "transformation" au moteur.
    La mise au point en fut effectuée sur un moteur placé sur un banc d'essai, et enfin de nombreuses expérimentations, dues tant àl'expérience sportive accumulée par ce créateur que par des essais poussés, ont permis de réaliser une tubulure à réchauffage (seul système pour éviter le givrage accentué sur le moteur 203 qui donne des résultats très intéressants.
    M. Martin étant également l'animateur d'une stalion service Solex, ses réglages "sport" donnent toutefois une consommation inférieure àcelle d'une voiture de série. La tubulure à double carburateur Eugène Martin adaptable sur 203 Peugeot réalise l'alimentation directe et rationnelle du moteur. Ce montage est effectué côté chambre d'admission de la culasse. Le réchauffage est obtenu par la circulation d'eau, ce qui permet des variations calorifiques moins importantes que dans le réchauffage par contact d'échappement, qui, souvent, nuisent à la bonne carburation.
    Le montage n'est nullement compliqué et, àchaque fourniture d'équipement est joint une notice à cet effet. L'équipement comprend tout ce que nécessite la tranformation.
    Le ralenti, qui, sur les montages à multi-carburateurs, est souvent un point délicat, n'offre pas d'inconvénient dans ce dispositif, l'équilibrage se faisant dans la chambre d'admission de la culasse.
    L'alimentation du moteur, par cette tubulure, permet un meilleur remplissage des cylindres et, par conséquent, une puissance accrue. Le montage effectué avec carburateurs Solex 32 PBIC, offre l'avantage de pouvoir utiliser le carburateur d'origine, l'intéressé ayant seulement à effectuer l'achat d'un deuxième appareil. Seul le réglage du premier carburateur sera à changer, le second étant fourni avec le carburateur neuf.

    Les résultats obtenus réalisent parfaitement les aspirations de la clientèle; non seulement la consommation, pour une même vitesse, n'est pas augmentée, mais les performances sont améliorées.

    Voici quelques performances enregistrées :

    - accélération, départ arrêté, pour atteindre 110 km à l'heure voiture de série : 59 s

    - voiture équipée de la tubulure Martin : 38 s, soit une amélioration remarquable de 21 s

    - vitesse de pointe contrôlée à Montlhéry : 134 km/h

    Le gain de puissance est de l'ordre de 13 CV. Cette surpuissance permet de conserver la surmultipliée à des régimes très inférieurs, aide considérablement la tenue de route sur les sorties de courbes ou de virages, aide à se dégager dans les dépassements, permet des moyennes plus élevées. Bien que ce montage soit parfaitement réalisable sans dépose de la culasse, Il est intéressant d'examiner l'état des soupapes, des ressorts et des sièges, opérations qui, bien souvent, sont très utiles.

    Pour le montage et le réglage des carburateurs sur la tubulure Eugène Martin, voici le détail des travaux à envisager:

    Après avoir démonté la culasse, démonter la plaque de tôle qui ferme la chambre d'admission. En regard des deux coudes de la tubulure, donner un léger chanfrein afin que les gaz ne rencontrent aucune arête dans leur passage de la tubulure à la culasse. Fixer la tubulure avec 12 goujons de 7 mm, les vis d'origine étant devenues trop courtes, vu l'épaisseur de la plaque de fixation de ta tubulure.

    Montage des carburateurs :

    Le carburateur avant est celui d'origine, mais la chape de commande est à monter sur le carburateur arrière. Le carburateur arrière, qui devient celui commandé directement par la timonerie, doit étre du type identique à celui d'origine, c'est-à-dire un Solex 32 PBIC, mais spécifier avec un dessus de cuve portant le numéro 80.342/4, avec la fourniture d'une arrivée d'essence orientable.

    Ces deux carburateurs seront recouverts de cloches. Une tige de liaison entre les deux papillons permet 1a commande et le réglage de synchronisme entre les deux carburateurs. Pour y parvenir, orienter au mieux dans un méme prolongement les deux axes de papillons. La pose de la nouvelle tubulure nécessite la transformation de la tige de fixation de la cloche dit filtre à huile. Pour cela, la transformation Eugène Martin comprend une chape d'articulation qui se pose sur la tige de la manière suivante :

    Couper le goujon à environ 15 mm au-dessus de la collerette centrale du socle, fileter à 8 x 125 de manière à visser une moitié de la chappe d'articulation, fileter également l'autre morceau pour fixer la seconde moitié de la chape. Bloquer fortement ces deux pièces en orientant naturellement l'inclinaison vers l'extérieur du groupe. Boucher le trou venu de fonderie servant à l'évacuation d'essence (fuite ou excès), qui se trouve sur te bloc-moteur. à l'extérieur, sous le collecteur d'origine.

    Après toutes ces opérations, il est possible de remonter la culasse. La timonerie, du fait du déplacement vers la gauche des carburateurs, est raccourcie. Une tige verticale relie directement la pédale d'accélérateur à la tige horizontale.

    La prise d'eau chaude pour le réchauffage de la tubulure se fait en piquant l'un des deux raccords sur la durite supérieure du radiateur, entre la sortie d'eau de la pompe et le calorstat. Celui-ci sera à cette occasion repoussé vers le haut. La jonction de cette canalisation se fait sur le tube d'eau inférieur de la tubulure. Pour le retour, bran cher l'autre tuyau sur l'autre durite.

    En hiver, le moteur 203 étant très long à chauffer, le montage d'un rideau de radiateur est à conseiller.

    Concurremment à ses autres modifications sur le moteur 203 (modification des culasses, collecteurs d'échappement, transformation des suspensions, moteurs 1500 à bielles dural et volant allégé, etc ..., Eugène Martin a également réalisé une tubulure spéciale pour recevoir un Solex double corps horizontal, pour ceux qui souhaitent surbaisser leur capot. Cette tubulure est également disponible, ainsi que les pièces nécessaires à son adaptation.

     

    La pipe Max Morand

    pipe morand 01
    pipe morand 02

    Nous connaissions sur ce site le calumet d'Eugène, voici la pipe de Max. Plus sérieusement, voici des photos de la pipe d'admisson pour 203 de Max Morant, contrairement à d'autres modèles tels que la pipe Eugène Martin ou la Nardy, ou même la Autobleu, cette pipe de peut recevoir qu'un seul carburateur.

     

     

  • Commentaires

    1
    sailliet-moncé
    Dimanche 20 Mars 2016 à 00:30

    Bonsoir


    possède cette pipe Max  Morandéquipée d'un carbu solex 40aa1 et du filtre à air!


    échange possible contre pièces 1063 ou 2cv sahara

      • 203-square
        Samedi 2 Avril 2016 à 13:17

        Bonjour


        Est-elle à vendre ? et dans ce cas, Combien ?


        Merci et cordialement


        2S


         

    2
    sailliet-moncé
    Dimanche 24 Avril 2016 à 00:40

    préfèrerais faire un échange! Connais l'historique de cet équipement et donc la personne


    qui à effectué des rallyes en 1958 plus précisément!! 

    3
    203 403 peugeot
    Dimanche 11 Décembre 2016 à 22:27
    bonjour, cette pipe maxi est elle toujours à vendre ? si oui merci de me communiquer vos coordonnées
    cdt
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